每天早高峰，數(shù)十條軌道交通線、數(shù)百個(gè)站點(diǎn)同時(shí)運(yùn)營(yíng)，列車最小發(fā)車間隔不到2分鐘。在這樣繁忙的節(jié)奏中，想要更快、更安全地將旅客送達(dá)目的地，離不開(kāi)前沿科技的助力。

　　記者近日從交控科技股份有限公司獲悉，公司已成功研發(fā)“基于感知的車車通信列車運(yùn)行控制系統(tǒng)”（PB-TACS）。這項(xiàng)AI創(chuàng)新成果將率先應(yīng)用于正在擴(kuò)能提升的地鐵13號(hào)線上，讓拆分后的13A、13B兩條地鐵線具備列車“混跑”能力，從而進(jìn)一步提升運(yùn)能。

　　列車可自主感知運(yùn)行

　　列車每隔幾分鐘發(fā)車，前后班次列車的安全位置取決于列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。目前，北京大部分地鐵線路采用基于通信的CBTC系統(tǒng)，通過(guò)列車和地面的通信實(shí)時(shí)報(bào)告列車位置，實(shí)現(xiàn)在滿足運(yùn)營(yíng)安全條件的同時(shí)盡量縮短發(fā)車間隔。

　　地鐵13號(hào)線建成時(shí)間較早，還使用著技術(shù)等級(jí)較低的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，前一趟列車經(jīng)過(guò)地面上的信號(hào)設(shè)備時(shí)，會(huì)暫時(shí)封閉數(shù)百米的區(qū)段，后一趟列車只能在后方等待，待解除封閉后才能通過(guò)。這就造成兩趟列車運(yùn)行間隔較長(zhǎng)，乘客候車時(shí)間隨之變長(zhǎng)。

　　地鐵13號(hào)線開(kāi)展擴(kuò)能提升工程，整條線路拆分成A、B兩條線路，但想要實(shí)現(xiàn)運(yùn)能提升、故障率下降，列車控制系統(tǒng)也須進(jìn)一步提升。

　　“改造后的13號(hào)線將直接應(yīng)用技術(shù)更先進(jìn)的PB-TACS系統(tǒng)?！苯豢乜萍几呒?jí)副總裁王偉解釋，這套系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)列車之間直接進(jìn)行信息交互，減少對(duì)地面設(shè)備的依賴，讓運(yùn)行效率進(jìn)一步提升。

　　“列車?yán)萌斯ぶ悄芗夹g(shù)，配備‘最強(qiáng)大腦’，讓飛馳中的列車自己控制自己?！蓖鮽ソ榻B，改造后，13號(hào)線列車運(yùn)行間隔將縮短，列車在同樣的時(shí)間段可以發(fā)出更多班次，運(yùn)送更多乘客。

　　“混跑”豐富乘客出行選擇

　　PB-TACS系統(tǒng)的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)是靈活性更高，這非常適合即將拆分成兩條線的13號(hào)線。

　　規(guī)劃顯示，13號(hào)線拆分后，13A線自車公莊至天通苑東，13B線自馬連洼至東直門，兩條線相交在新龍澤站。所謂“混跑”，是指13A的列車從車公莊站始發(fā)后，到達(dá)新龍澤站時(shí)，將不再繼續(xù)沿著13A線路向回龍觀西站方向行駛、去往天通苑東站；而是拐入13B線路、往龍澤站方向行駛，去往東直門站。

　　王偉說(shuō)，按照目前設(shè)計(jì)，列車運(yùn)行的全程區(qū)間包括13A線全程、13B線全程、13A線前半段到B線后半段、13B線前半段到A線后半段這4種交路。未來(lái)，列車具備在13A線、13B線上“混跑”的能力。

　　這樣一來(lái)，乘客將會(huì)有更多更便捷的出行選擇。比如，住在霍營(yíng)的乘客到上地上班，按傳統(tǒng)方式，需要先乘坐13B線到新龍澤站換乘13A線，再到上地站下車。有了“混跑”班次后，乘客不必下車換乘，換一條“路”走的列車可直達(dá)上地站。

　　無(wú)人駕駛技術(shù)增強(qiáng)安全性

　　近日舉行的第二屆軌道交通青年科學(xué)家-企業(yè)家論壇上，另一項(xiàng)AI創(chuàng)新成果“基于感知的列車鷹眼系統(tǒng)”也對(duì)外發(fā)布。

　　這套系統(tǒng)可通過(guò)攝像頭、激光雷達(dá)等多傳感器將數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，通過(guò)人工智能、圖像識(shí)別、邊緣計(jì)算等核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)列車對(duì)前方列車、障礙物、軌道、信號(hào)機(jī)的主動(dòng)環(huán)境感知。

　　“在地鐵線路上嘗試配備鷹眼系統(tǒng)，是將汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用到地鐵列車上，安全防護(hù)能力得到了很大提升?！北本┌８Ｈ鹂萍枷嚓P(guān)負(fù)責(zé)人介紹，列車鷹眼系統(tǒng)可瞬間感知前方障礙物，實(shí)現(xiàn)警報(bào)秒級(jí)響應(yīng)。目前，該系統(tǒng)已在全國(guó)10個(gè)城市29條線路推廣應(yīng)用，其中就包括北京地鐵燕房線、3號(hào)線、11號(hào)線、12號(hào)線、17號(hào)線等多條線路。

　　每天早高峰，數(shù)十條軌道交通線、數(shù)百個(gè)站點(diǎn)同時(shí)運(yùn)營(yíng)，列車最小發(fā)車間隔不到2分鐘。在這樣繁忙的節(jié)奏中，想要更快、更安全地將旅客送達(dá)目的地，離不開(kāi)前沿科技的助力。

　　記者近日從交控科技股份有限公司獲悉，公司已成功研發(fā)“基于感知的車車通信列車運(yùn)行控制系統(tǒng)”（PB-TACS）。這項(xiàng)AI創(chuàng)新成果將率先應(yīng)用于正在擴(kuò)能提升的地鐵13號(hào)線上，讓拆分后的13A、13B兩條地鐵線具備列車“混跑”能力，從而進(jìn)一步提升運(yùn)能。

　　列車可自主感知運(yùn)行

　　列車每隔幾分鐘發(fā)車，前后班次列車的安全位置取決于列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。目前，北京大部分地鐵線路采用基于通信的CBTC系統(tǒng)，通過(guò)列車和地面的通信實(shí)時(shí)報(bào)告列車位置，實(shí)現(xiàn)在滿足運(yùn)營(yíng)安全條件的同時(shí)盡量縮短發(fā)車間隔。

　　地鐵13號(hào)線建成時(shí)間較早，還使用著技術(shù)等級(jí)較低的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，前一趟列車經(jīng)過(guò)地面上的信號(hào)設(shè)備時(shí)，會(huì)暫時(shí)封閉數(shù)百米的區(qū)段，后一趟列車只能在后方等待，待解除封閉后才能通過(guò)。這就造成兩趟列車運(yùn)行間隔較長(zhǎng)，乘客候車時(shí)間隨之變長(zhǎng)。

　　地鐵13號(hào)線開(kāi)展擴(kuò)能提升工程，整條線路拆分成A、B兩條線路，但想要實(shí)現(xiàn)運(yùn)能提升、故障率下降，列車控制系統(tǒng)也須進(jìn)一步提升。

　　“改造后的13號(hào)線將直接應(yīng)用技術(shù)更先進(jìn)的PB-TACS系統(tǒng)。”交控科技高級(jí)副總裁王偉解釋，這套系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)列車之間直接進(jìn)行信息交互，減少對(duì)地面設(shè)備的依賴，讓運(yùn)行效率進(jìn)一步提升。

　　“列車?yán)萌斯ぶ悄芗夹g(shù)，配備‘最強(qiáng)大腦’，讓飛馳中的列車自己控制自己?！蓖鮽ソ榻B，改造后，13號(hào)線列車運(yùn)行間隔將縮短，列車在同樣的時(shí)間段可以發(fā)出更多班次，運(yùn)送更多乘客。

　　“混跑”豐富乘客出行選擇

　　PB-TACS系統(tǒng)的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)是靈活性更高，這非常適合即將拆分成兩條線的13號(hào)線。

　　規(guī)劃顯示，13號(hào)線拆分后，13A線自車公莊至天通苑東，13B線自馬連洼至東直門，兩條線相交在新龍澤站。所謂“混跑”，是指13A的列車從車公莊站始發(fā)后，到達(dá)新龍澤站時(shí)，將不再繼續(xù)沿著13A線路向回龍觀西站方向行駛、去往天通苑東站；而是拐入13B線路、往龍澤站方向行駛，去往東直門站。

　　王偉說(shuō)，按照目前設(shè)計(jì)，列車運(yùn)行的全程區(qū)間包括13A線全程、13B線全程、13A線前半段到B線后半段、13B線前半段到A線后半段這4種交路。未來(lái)，列車具備在13A線、13B線上“混跑”的能力。

　　這樣一來(lái)，乘客將會(huì)有更多更便捷的出行選擇。比如，住在霍營(yíng)的乘客到上地上班，按傳統(tǒng)方式，需要先乘坐13B線到新龍澤站換乘13A線，再到上地站下車。有了“混跑”班次后，乘客不必下車換乘，換一條“路”走的列車可直達(dá)上地站。

　　無(wú)人駕駛技術(shù)增強(qiáng)安全性

　　近日舉行的第二屆軌道交通青年科學(xué)家-企業(yè)家論壇上，另一項(xiàng)AI創(chuàng)新成果“基于感知的列車鷹眼系統(tǒng)”也對(duì)外發(fā)布。

　　這套系統(tǒng)可通過(guò)攝像頭、激光雷達(dá)等多傳感器將數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，通過(guò)人工智能、圖像識(shí)別、邊緣計(jì)算等核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)列車對(duì)前方列車、障礙物、軌道、信號(hào)機(jī)的主動(dòng)環(huán)境感知。

　　“在地鐵線路上嘗試配備鷹眼系統(tǒng)，是將汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用到地鐵列車上，安全防護(hù)能力得到了很大提升?！北本┌８Ｈ鹂萍枷嚓P(guān)負(fù)責(zé)人介紹，列車鷹眼系統(tǒng)可瞬間感知前方障礙物，實(shí)現(xiàn)警報(bào)秒級(jí)響應(yīng)。目前，該系統(tǒng)已在全國(guó)10個(gè)城市29條線路推廣應(yīng)用，其中就包括北京地鐵燕房線、3號(hào)線、11號(hào)線、12號(hào)線、17號(hào)線等多條線路。