原標(biāo)題：空難調(diào)查，像考古也像破案

　　1996年7月17日，美國(guó)環(huán)球航空TWA800號(hào)航班從紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，不久，這架飛往巴黎的波音747飛機(jī)底部突然爆炸，殘骸散落在紐約長(zhǎng)島的海面上，機(jī)上230人全部遇難。

　　為了調(diào)查這起事故的原因，調(diào)查人員從海水中打撈出數(shù)以萬(wàn)計(jì)的飛機(jī)殘骸碎片，并在此后的數(shù)年間小心翼翼地將其拼湊起來(lái)，最終得出結(jié)論。這次調(diào)查也成為航空史上歷時(shí)最長(zhǎng)、最復(fù)雜、最昂貴的調(diào)查之一，花了4年多，耗資4000多萬(wàn)美元。

　　在與遇難者家屬達(dá)成協(xié)議后，飛機(jī)殘骸被搬入位于弗吉尼亞州的美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）培訓(xùn)中心的一間倉(cāng)庫(kù)。根據(jù)約定，殘骸不做展示，僅能用于培訓(xùn)，20多年來(lái)已被來(lái)自世界各地的數(shù)千名空難調(diào)查人員和運(yùn)輸專家研究過(guò)。

　　雖然飛機(jī)殘骸不向公眾開(kāi)放，但遇難者家屬可以隨時(shí)憑吊。在空難發(fā)生后的幾年里，一些人會(huì)前來(lái)，在家人的座位上留下紀(jì)念品。

　　隨著這間占地近3000平方米的倉(cāng)庫(kù)租約到期，TWA800號(hào)的殘骸終于退役并被銷毀?！罢{(diào)查技術(shù)的進(jìn)步，如3D掃描和無(wú)人機(jī)圖像，降低了大規(guī)模重建調(diào)查技術(shù)的重要性?！泵绹?guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)在聲明中表示。

　　“每起事故的調(diào)查幾乎都是從還原現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)始。調(diào)查機(jī)構(gòu)尋找黑匣子、從墜機(jī)地搜索所有殘骸、找現(xiàn)場(chǎng)的所有物證，都是為了還原事故發(fā)生時(shí)的原貌?！痹诮邮苤星鄨?bào)·中青網(wǎng)記者采訪時(shí)，《航空知識(shí)》雜志主編、北京航空航天大學(xué)航空專家王亞男表示，空難的調(diào)查過(guò)程既像考古也像破案。

　　“像考古隊(duì)員一樣用碎片還原飛機(jī)”

　　當(dāng)?shù)貢r(shí)間1996年7月17日晚8點(diǎn)，在美國(guó)紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)的停機(jī)坪內(nèi)，環(huán)球航空TWA800號(hào)班機(jī)起飛已經(jīng)晚點(diǎn)了1個(gè)小時(shí)。這架波音747客機(jī)搭載了212名乘客和18名機(jī)組成員，7月天氣炎熱，機(jī)艙內(nèi)的乘客等得煩躁不安。

　　飛機(jī)之所以晚點(diǎn)，是因?yàn)橐患o(wú)人認(rèn)領(lǐng)的托運(yùn)行李被運(yùn)上了飛機(jī)。自1985年有人將一件裝有炸彈的托運(yùn)行李送上飛機(jī)、導(dǎo)致印度航空182號(hào)航班遇難后，幾乎全球的航空公司都要求所有行李和乘客必須一一對(duì)應(yīng)，飛機(jī)才能起飛。

　　當(dāng)晚8點(diǎn)19分，機(jī)場(chǎng)通知已經(jīng)找到行李主人，虛驚一場(chǎng)。TWA800號(hào)航班終于獲準(zhǔn)起飛。起飛后不久，在爬升過(guò)程中，飛機(jī)底部突然傳來(lái)一聲巨響并冒出白煙，飛機(jī)解體，大量燃油在海面上燃起熊熊大火。搜救人員經(jīng)過(guò)一夜搜尋，確認(rèn)機(jī)上230人全部遇難。

　　美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）立即成立了空難調(diào)查組。根據(jù)《國(guó)際民用航空公約》及其附件的相關(guān)規(guī)定，通常由空難發(fā)生地所在國(guó)負(fù)責(zé)調(diào)查，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人、制造商所屬國(guó)和遇難乘客所屬國(guó)可以派代表參與調(diào)查。

　　熟悉航空史的王亞男介紹，空難調(diào)查一般從三個(gè)方面并行開(kāi)展，一方面是找尋黑匣子，因?yàn)樗强煽康臄?shù)據(jù)依據(jù)，“任何證據(jù)也比不上黑匣子來(lái)得直接有力”；另一方面是現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)查，墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)所有殘骸的搜集整理以及飛機(jī)相對(duì)方位的基本復(fù)原，目的是“再現(xiàn)事故發(fā)生一瞬間的狀態(tài)”；還有一方面則是事故的外圍調(diào)查，比如對(duì)事故關(guān)聯(lián)的所有人員進(jìn)行調(diào)查，調(diào)取所有相關(guān)的信息、檔案文獻(xiàn)等。

　　殘骸打撈到第七天，海洋搜救隊(duì)找到了飛機(jī)黑匣子，然而黑匣子數(shù)據(jù)對(duì)調(diào)查并沒(méi)有什么幫助，座艙通話記錄儀對(duì)話內(nèi)容都很正常，在一聲巨響過(guò)后就停止了記錄，飛行數(shù)據(jù)記錄儀也沒(méi)有任何異常。調(diào)查員檢查了所有的飛機(jī)殘骸，希望從中找到飛機(jī)被炸彈炸毀或者導(dǎo)彈擊中的痕跡，但沒(méi)有任何線索。

　　飛機(jī)在空中解體時(shí)，首先脫落的部分可能就是問(wèn)題的根源，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)，最靠近機(jī)場(chǎng)的殘骸基本來(lái)自中央油箱，上面有明顯的燒灼痕跡。

　　上世紀(jì)90年代，美國(guó)本土接連遭遇恐怖襲擊，聯(lián)邦調(diào)查局FBI也針對(duì)這場(chǎng)空難展開(kāi)了刑事調(diào)查，他們表示在飛機(jī)殘骸中發(fā)現(xiàn)了微量來(lái)歷不明的爆炸物殘留，認(rèn)為這是一起針對(duì)美國(guó)民眾的恐怖襲擊。也有目擊者表示，看到了有疑似導(dǎo)彈的物體飛上天空。這讓NTSB的調(diào)查方向受到了很大的質(zhì)疑。

　　NTSB決定，把所有的飛機(jī)殘骸拼接起來(lái)，這可能是唯一可以證明飛機(jī)不是被導(dǎo)彈炸毀的最直接的方法，但又注定是一項(xiàng)漫長(zhǎng)而又艱苦的工作。在拼接飛機(jī)殘骸的同時(shí)，調(diào)查員也在尋找促使油箱起火爆炸的原因，他們需要證明飛機(jī)油料可燃并且爆炸的威力可以炸毀油箱，此外還要找到引燃油箱的火花。

　　盡管事發(fā)當(dāng)天肯尼迪機(jī)場(chǎng)的溫度沒(méi)有達(dá)到飛機(jī)油箱內(nèi)油氣混合物的可燃溫度，但調(diào)查員通過(guò)飛機(jī)圖紙發(fā)現(xiàn)，空調(diào)系統(tǒng)正好在中央油箱的下方，在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)自身會(huì)不斷發(fā)熱，而事發(fā)當(dāng)天飛機(jī)因?yàn)橥睃c(diǎn)，為了給乘客降溫，空調(diào)系統(tǒng)已經(jīng)連續(xù)工作了幾個(gè)小時(shí)。

　　調(diào)查員找來(lái)了一架相同型號(hào)的波音747，并提前幾個(gè)小時(shí)打開(kāi)了空調(diào)。在氣溫相同、油料相同的田間下，調(diào)查員也飛到相同的高度，發(fā)現(xiàn)超出可燃溫度整整16攝氏度。另一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)則顯示，加熱到相同的溫度，油箱會(huì)產(chǎn)生爆炸，威力超出油箱強(qiáng)度的一倍之多。

　　點(diǎn)燃油箱的火花是哪來(lái)的呢？調(diào)查員反復(fù)重聽(tīng)座艙語(yǔ)音記錄儀時(shí)發(fā)現(xiàn)，對(duì)話中有人說(shuō)了一句，“4號(hào)引擎的油料表怎么像發(fā)了瘋一樣”，隨后錄音也出現(xiàn)了兩處短暫的聲音缺失，調(diào)查員認(rèn)為一定是飛機(jī)線路出現(xiàn)了短路。一架波音747飛機(jī)的線路長(zhǎng)達(dá)290公里，布滿整個(gè)機(jī)身，調(diào)查員通過(guò)仔細(xì)的排查后發(fā)現(xiàn)，有一部分電線的絕緣皮破損脫落。在飛機(jī)的線路布局中，油量指示系統(tǒng)有大量的電線直接就布設(shè)在油箱里。

　　另一邊，拼接飛機(jī)殘骸的龐大工程也已經(jīng)完工，拼接后的機(jī)身看不到有被導(dǎo)彈擊中的痕跡。

　　最終版的調(diào)查報(bào)告于2000年8月23日公布，NTSB認(rèn)為客機(jī)墜毀可能是由于飛機(jī)內(nèi)多條同捆電線的絕緣膠損毀，高壓電力被傳送到連接油箱內(nèi)油量感測(cè)器的電線，油箱內(nèi)的高溫燃油氣霧被高壓電力所產(chǎn)生的火花點(diǎn)燃后引起爆炸，最終導(dǎo)致飛機(jī)解體。FBI也認(rèn)同了油箱爆炸推論。

　　報(bào)告建議對(duì)所有波音747飛機(jī)上的電子線路進(jìn)行檢查和維修，同時(shí)也建議對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)作出重大修改，包括在空調(diào)系統(tǒng)和油箱之間增加額外的隔離層。美國(guó)聯(lián)邦航空局隨后要求大飛機(jī)需要在中央油缸加入惰性氣體，并在中央油缸和空調(diào)設(shè)備之間添置隔熱物料，避免燃油被加熱。

　　“飛機(jī)的結(jié)構(gòu)越是完整，對(duì)于事故調(diào)查越有利，因?yàn)樵绞峭暾慕Y(jié)構(gòu)，越能保存更多撞擊之前的技術(shù)信息。”王亞男表示，“一旦飛機(jī)解體成大量細(xì)小的碎片，就變得很困難了，這時(shí)候調(diào)查就像考古一樣?！?/p>

　　“考古隊(duì)員從土里拿到了大量的碎片，要把它拼成一個(gè)完整的器物，可能歷時(shí)幾十年都得不到結(jié)果，因?yàn)橐恍┧槠呀?jīng)遺失在土層中?！蓖鮼喣写虮确秸f(shuō)，“空難調(diào)查也是一樣，用海量的碎片去拼接出原來(lái)飛機(jī)的樣子，可想而知是相當(dāng)困難的，而且不是光拼接出樣子就完成任務(wù)，還要用這些殘骸碎片還原出的飛機(jī)去找到它出事的癥結(jié)。”

　　“黑匣子往往是決定性的證據(jù)”

　　王亞男介紹，空難發(fā)生后，黑匣子的搜尋、譯碼和識(shí)讀，現(xiàn)場(chǎng)殘骸，包括飛機(jī)殘骸和遇難者遺骸的檢定和提取，外圍的調(diào)查等會(huì)同期推進(jìn)。但來(lái)自飛機(jī)黑匣子的數(shù)據(jù)被認(rèn)為是關(guān)鍵證據(jù)。

　　“就像破案一樣，有一些外圍的證據(jù)，有一些關(guān)鍵性的證據(jù)，這些關(guān)鍵性的證據(jù)可能就在黑匣子的信息里?！焙芏嗲闆r下，黑匣子里面的信息可能直接就給出了重要的調(diào)查方向，其他的工作壓力就可以顯著減輕了。

　　客機(jī)的“黑匣子”正式名稱是“飛行信息記錄系統(tǒng)”。它們負(fù)責(zé)及時(shí)接收飛機(jī)飛行中各種傳感器收集的信息，并自動(dòng)轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的數(shù)字信號(hào)連續(xù)進(jìn)行記錄。為了方便找尋，黑匣子被涂上醒目的橙紅色，并標(biāo)注“Do Not Open（請(qǐng)勿打開(kāi)）”，但在它使用初期，因其記錄的數(shù)據(jù)主要用于航空事故調(diào)查、維修或飛行試驗(yàn)，具有很強(qiáng)的神秘感，因此被稱作“黑匣子”，這個(gè)名稱沿用至今。

　　國(guó)際民用航空組織（ICAO）要求大型商用飛機(jī)攜帶2個(gè)飛行記錄器：分別是飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和座艙語(yǔ)音記錄器（CVR）。前者至少記錄過(guò)去25小時(shí)運(yùn)行的1000多種飛行參數(shù)，后者則記錄飛行機(jī)組人員在最后2小時(shí)操作中的通信和駕駛艙的環(huán)境聲音。

　　雖然只記錄聲音，但艙內(nèi)語(yǔ)音記錄儀有可能包含很關(guān)鍵的信息?！巴陲w機(jī)出現(xiàn)異常情況的時(shí)候，飛行員的交談中會(huì)包括這方面的信息?！蓖鮼喣信e例，比如說(shuō)飛機(jī)的狀態(tài)怎么樣，跟以前的狀態(tài)對(duì)比是不是有些異常？或者當(dāng)某些技術(shù)情況突發(fā)時(shí)，飛行員之間可能會(huì)相互給出一些操作指令。比如說(shuō)，機(jī)長(zhǎng)會(huì)要求副駕駛操縱一些系統(tǒng)，這些對(duì)話能體現(xiàn)飛行員的操作意圖，包括對(duì)于飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)的討論，也會(huì)包括飛行員的操作意圖的記錄。同時(shí)這個(gè)背景聲音還會(huì)包括機(jī)艙內(nèi)能夠聽(tīng)到的系統(tǒng)的噪音，或者飛機(jī)上重要系統(tǒng)的報(bào)警聲。

　　“這些聲音幫助調(diào)查人員用耳朵去感受事故發(fā)生前最后的時(shí)間段內(nèi)駕駛艙里的狀態(tài)?！蓖鮼喣薪忉?，“比如說(shuō)當(dāng)年‘德國(guó)之翼’的黑匣子，聽(tīng)了座艙通話記錄儀，調(diào)查員就明白，那次空難絕對(duì)不是技術(shù)問(wèn)題造成的，幾句關(guān)鍵的語(yǔ)音就揭示了事故的根本原因?！?/p>

　　當(dāng)?shù)貢r(shí)間2015年3月24日，德國(guó)之翼航空公司一架編號(hào)為4U9525的空客A320客機(jī)在法國(guó)南部墜毀。這架飛機(jī)由西班牙巴塞羅那飛往德國(guó)西部城市杜塞爾多夫，載有144名乘客和6名機(jī)組人員。飛機(jī)殘骸散落在山上，已完全解體，現(xiàn)場(chǎng)無(wú)人生還。

　　基于對(duì)失事客機(jī)兩個(gè)“黑匣子”內(nèi)數(shù)據(jù)及無(wú)線電通信記錄等信息的分析研究，調(diào)查人員指出，墜毀客機(jī)在爬升階段已開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式，飛機(jī)在海拔11600米高空進(jìn)入巡航階段后機(jī)長(zhǎng)離開(kāi)駕駛艙。此后，獨(dú)自留在駕駛艙的副駕駛盧比茨“故意”將飛機(jī)巡航高度設(shè)定從海拔11600米調(diào)至海拔30米，導(dǎo)致飛機(jī)持續(xù)下降直至撞毀。

　　負(fù)責(zé)調(diào)查德國(guó)之翼客機(jī)墜毀事件的法國(guó)國(guó)家民航安全調(diào)查分析局（BEA）發(fā)布的調(diào)查報(bào)告確認(rèn)了上述情形。

　　客艙通話記錄儀顯示，盧比茨曾多次對(duì)機(jī)長(zhǎng)桑德海默說(shuō)，“你可以去上廁所了”。桑德海默回答“你可以接管飛行了”之后，有座位向后推以及關(guān)門的聲音。此后的2分鐘里，飛機(jī)下降了600多米。

　　空管人員試圖聯(lián)絡(luò)飛機(jī)，但未收到任何回應(yīng)，機(jī)艙內(nèi)“下降率”的自動(dòng)報(bào)警信號(hào)幾乎同時(shí)響起。不久傳來(lái)巨大的擊打聲，像是有人試圖進(jìn)入駕駛艙。桑德海默大喊，“看在上帝的份上，打開(kāi)門”，同時(shí)有乘客在尖叫。

　　2分鐘后，語(yǔ)音記錄里傳來(lái)桑德海默用斧子砸門的聲音，而飛機(jī)當(dāng)時(shí)距地面僅有2000多米。大約90秒后，飛機(jī)上傳來(lái)了新的警報(bào)聲：“地面，拉升！拉升！”桑德海默大喊：“把該死的門打開(kāi)！”

　　在飛機(jī)撞山前的最后兩分鐘里，能聽(tīng)到盧比茨的呼吸聲，但是他沒(méi)說(shuō)任何話。調(diào)查顯示，盧比茨曾受到抑郁情緒困擾，但后來(lái)被允許重新返回飛行員崗位。就在墜機(jī)事件前幾個(gè)月，他曾一度出現(xiàn)失眠癥狀，并擔(dān)心自己失明。但他并未按規(guī)定向航空公司報(bào)告這些事宜。

　　歐洲多家航空公司為此出臺(tái)新規(guī)定，此后，在航班飛行期間，客機(jī)駕駛艙內(nèi)必須同時(shí)有兩名機(jī)組人員，以防發(fā)生不測(cè)事件。如果其中一名飛行員需要上廁所，則由一名空乘人員臨時(shí)進(jìn)入駕駛艙代替。

　　黑匣子對(duì)于破解空難之謎至關(guān)重要，因此它也是飛機(jī)上最堅(jiān)固的部件之一。它的存儲(chǔ)單元可以承受400公里/小時(shí)以上的高速?zèng)_擊，也能耐受1000攝氏度的高溫1小時(shí)以上。在很多空難事故中，往往機(jī)身早已成為碎片，但黑匣子依然完好無(wú)損。

　　“像MH370，既找不到黑匣子又找不到殘骸，就只能依靠外圍調(diào)查，那能夠得到關(guān)鍵線索的可能性太低了，成了一樁沒(méi)有令人信服的調(diào)查報(bào)告的懸案?！蓖鮼喣姓f(shuō)。

　　2018年10月，印尼獅航的一架波音737 MAX飛機(jī)從雅加達(dá)飛往邦加檳港，在起飛后13分鐘內(nèi)墜入海面，造成189人死亡，這也是波音737MAX機(jī)型首次發(fā)生致命空難。飛機(jī)上的黑匣子，最后被印尼海軍從爪哇海打撈出水。

　　飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄了事故的源頭——飛機(jī)上一個(gè)新安裝的“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)（MCAS）”系統(tǒng)。這是一套自動(dòng)調(diào)節(jié)飛機(jī)傾角的系統(tǒng)，飛機(jī)的一個(gè)迎角傳感器讓飛行控制系統(tǒng)認(rèn)為飛機(jī)仰角過(guò)大，不斷下偏水平尾翼壓低機(jī)頭，飛行員就算手動(dòng)拉起機(jī)頭，5秒后它又會(huì)自動(dòng)重復(fù)降低機(jī)頭。飛行員拉操縱桿的動(dòng)作足有26次之多，但最終未能挽救飛機(jī)。

　　半年后，2019年3月，同一機(jī)型，同一悲慘事件也降臨在埃塞俄比亞航空公司的一架飛機(jī)上，它起飛大約6分鐘后失事，機(jī)上157人死亡。埃航的客艙語(yǔ)音記錄儀表明，墜機(jī)前的最后時(shí)刻，絕望的飛行員喊道，“拉高！拉高！”

　　事發(fā)后，全球掀起了該機(jī)型的停飛潮，歷時(shí)多年的調(diào)查最終確定，是配平系統(tǒng)的重大缺陷引發(fā)了空難。

　　“有些技術(shù)故障本來(lái)不致命，處置不夠有效，導(dǎo)致情況惡化”

　　有時(shí)，空難的伏筆埋在地面。

　　2005年8月14日，希臘空軍的飛行員接到任務(wù)，要駕駛戰(zhàn)斗機(jī)跟蹤一架民航客機(jī)。根據(jù)報(bào)告，這架客機(jī)在進(jìn)入希臘首都雅典的飛航情報(bào)區(qū)后，始終不和航管聯(lián)絡(luò)，在雅典上空盤旋，沒(méi)有任何應(yīng)答。

　　空軍飛行員駕駛戰(zhàn)機(jī)飛至那架客機(jī)附近，看見(jiàn)客機(jī)的駕駛艙內(nèi)，副機(jī)長(zhǎng)似乎在低頭昏睡，機(jī)長(zhǎng)的位置空無(wú)一人。而在客艙，所有乘客都戴著氧氣面罩，閉眼靠在椅背上。整架飛機(jī)上的人，似乎都在睡覺(jué)，后來(lái)這架飛機(jī)也被稱為“幽靈航班”。

　　不久，這架載有115名乘客和6名機(jī)組人員的波音737-300型客機(jī)開(kāi)始急速下降，最終因燃油耗盡墜毀在雅典東北部的山區(qū)中，無(wú)人生還。乘客的尸檢報(bào)告證實(shí)，所有的乘客并非死于吸入有毒物質(zhì)或爆炸，而是死于撞擊。

　　空難調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，事發(fā)前工程師曾在檢修中使用飛機(jī)的備用動(dòng)力設(shè)備對(duì)機(jī)艙進(jìn)行手動(dòng)加壓，以判斷艙門是否有泄漏現(xiàn)象。在檢查的過(guò)程中，為了不使用飛機(jī)的引擎而使用備用動(dòng)力增壓，工程師把負(fù)責(zé)增壓的P-5增壓板改為了“手動(dòng)模式”。而殘骸中找出的P-5增壓板顯示，飛機(jī)墜毀時(shí)，它依舊停留在“手動(dòng)模式”。

　　當(dāng)飛機(jī)爬升到5000米高空時(shí)，機(jī)艙內(nèi)開(kāi)始失壓，客艙氧氣面罩脫落，系統(tǒng)發(fā)出了警報(bào)。在客艙內(nèi)，乘客們驚慌失措地戴上了氧氣面罩，而在駕駛艙內(nèi)，機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)因?yàn)槿毖酰呀?jīng)不省人事。飛機(jī)在自動(dòng)駕駛模式下，爬升到萬(wàn)米高空，開(kāi)始平飛。而乘客們賴以為生的氧氣面罩，只夠用12分鐘。

　　4個(gè)月后，事故調(diào)查組搭乘希臘奧林匹克航空公司相同型號(hào)的波音737飛機(jī)，以4個(gè)月前太陽(yáng)神522航班相同的飛行時(shí)間、飛行路線，進(jìn)行了一次試驗(yàn)。

　　在起飛后不久，調(diào)查人員要求機(jī)長(zhǎng)將P-5增壓板改為“手動(dòng)模式”，隨著飛機(jī)高度的攀升，沒(méi)過(guò)多久，駕駛室響起了警鈴聲。在飛機(jī)爬升到5000米高空的時(shí)候，主警報(bào)燈亮起。此時(shí)，機(jī)艙內(nèi)的調(diào)查人員開(kāi)始感受到缺氧的癥狀：耳膜膨脹，頭暈?zāi)垦?，幾乎像是喝了酒一樣，思維開(kāi)始模糊。

　　與之相類似，1990年英航5390航班發(fā)生的擋風(fēng)玻璃脫落事故，肇始于飛機(jī)檢修時(shí)，值班維修技師沒(méi)有參考飛機(jī)檢修手冊(cè)和倉(cāng)管的建議，在昏暗中靠肉眼選擇了比原螺絲小1/200的螺絲。幸運(yùn)的是，在機(jī)長(zhǎng)被吸出艙外后，副駕駛將飛機(jī)成功迫降。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，大多數(shù)空難都發(fā)生在起飛和降落階段，起飛階段的3分鐘與著陸階段的7分鐘甚至被統(tǒng)稱為“黑色10分鐘”。王亞男解釋，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)候飛機(jī)的速度和高度發(fā)生比較大的變化，要穿越對(duì)流層，大氣的運(yùn)動(dòng)也是最劇烈的。起飛和降落時(shí)，飛機(jī)本身的構(gòu)型也在發(fā)生很大的變化，發(fā)動(dòng)機(jī)的油門、襟翼副翼的姿態(tài)都在變化，所以這個(gè)階段飛機(jī)出問(wèn)題的可能性大。

　　他把飛行事故大體分幾類，一類是技術(shù)故障，一類是人為原因。后者常常是操作原因或者各種各樣的人的因素，還有一類是其他外部原因，由天氣等環(huán)境變化引發(fā)。這些因素也有交織在一起的。他分析：“總體來(lái)講技術(shù)故障和人的問(wèn)題一般占了絕大多數(shù)，而這兩者又常常同時(shí)出現(xiàn)。往往都是先出了一個(gè)技術(shù)故障，這個(gè)技術(shù)故障本來(lái)并不致命，但是飛行員的處置當(dāng)時(shí)不夠有效或者不夠及時(shí)、不夠準(zhǔn)確，導(dǎo)致了飛機(jī)的狀態(tài)惡化得很快，最后變成了一個(gè)很糟糕的局面?！?/p>

　　最典型的案例是，2009年6月法國(guó)航空公司的AF447號(hào)航班消失在大西洋上空的事故。在歷時(shí)2年、花費(fèi)近3000萬(wàn)歐元的搜尋打撈后，飛機(jī)的黑匣子于2011年5月被找回。經(jīng)過(guò)還原黑匣子中的座艙語(yǔ)音記錄器數(shù)據(jù)，調(diào)查人員得知了AF447航班在失蹤前一段時(shí)間到底發(fā)生了什么。

　　報(bào)告顯示，墜機(jī)前，飛機(jī)在大西洋上空可能遭遇一團(tuán)大冰晶團(tuán)，高空低溫下冰晶堵塞空速管使其失靈，導(dǎo)致無(wú)法讀取航速數(shù)據(jù)，客機(jī)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)隨之自動(dòng)停轉(zhuǎn)，警報(bào)系統(tǒng)響起。此時(shí)機(jī)長(zhǎng)正在休息艙休息，副駕駛博南出于本能地拉起操縱桿，拉升機(jī)頭，反而使機(jī)翼失去空氣動(dòng)力，機(jī)身急速下降；另一名副駕駛羅伯特意識(shí)到飛機(jī)已處于失速狀態(tài)，執(zhí)行了“改出”流程，推下操縱桿，但由于二人毫無(wú)配合，各自為戰(zhàn)，兩種截然相反的操作作用互相抵消。當(dāng)機(jī)長(zhǎng)返回駕駛艙時(shí)，客機(jī)已處于失控狀態(tài)，三人無(wú)力回天，飛機(jī)水平“拍”入大西洋中，機(jī)上238人全部遇難。

　　在王亞男看來(lái)，對(duì)空難的調(diào)查不僅是要查明事故是怎樣產(chǎn)生的，還要排查同樣的情況會(huì)不會(huì)出現(xiàn)在其他飛機(jī)上，以防范同樣的事故。正如紀(jì)錄片《空中浩劫》所闡述的那樣：“做任何調(diào)查，將矛頭指向一個(gè)人并不難，但我們必須查出意外為何發(fā)生，以及如何避免意外再度發(fā)生。”

　?。ú糠仲Y料來(lái)源紀(jì)錄片《空中浩劫》）

　?。ㄖ星鄨?bào)·中青網(wǎng)記者 劉言 來(lái)源：中國(guó)青年報(bào)）