有著“自動駕駛第一股”之稱的圖森未來(TSP)日前從美國納斯達(dá)克退市。這是全球首家主動退市的自動駕駛公司。從登陸納斯達(dá)克的風(fēng)光無限，到接連受挫敗退，圖森未來的遭遇折射出當(dāng)前高階自動駕駛難以商業(yè)化落地的窘境。

　　公開資料顯示，圖森未來成立于2015年，是一家專注于研發(fā)大型貨運卡車高階自動駕駛系統(tǒng)解決方案的人工智能企業(yè)。2017年，公司在美國加州拿到路測牌照，完成長距離路測，成為L4級自動駕駛卡車領(lǐng)域“第一個吃螃蟹”的公司。2021年，圖森未來在美國上市，每股價格曾高達(dá)79.84美元，其投資方不乏鼎暉投資、新浪資本、大眾汽車集團(tuán)、英偉達(dá)等知名創(chuàng)投和產(chǎn)業(yè)巨擘。遺憾的是，圖森未來最終沒能經(jīng)受住資本市場的考驗。

　　圖森未來的退市，并非毫無征兆。由于長期虧損，不能按時提交財報，股價常年低于1美元，去年納斯達(dá)克交易所多次給圖森未來發(fā)出退市通知。與此同時，全球自動駕駛公司出現(xiàn)倒閉或裁員潮，也加速了圖森未來的退市進(jìn)程。近年來，福特汽車和大眾汽車集團(tuán)關(guān)閉旗下自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI，谷歌旗下的Waymo已進(jìn)行多輪裁員，與圖森未來比肩的美國自動駕駛卡車公司Embark倒閉。高階自動駕駛商業(yè)化落地遙遙無期，不僅讓企業(yè)經(jīng)營陷入困境，也讓資本市場失去耐心。

　　按照國際公認(rèn)的SAE(美國汽車工程師學(xué)會)自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛分為L0級至L5級。其中，L1級和L2級屬于輔助駕駛；L3級是屬于有條件自動駕駛，也是人機角色重要分水嶺；L4級和L5級屬于高階自動駕駛。當(dāng)前，L5級完全自動駕駛技術(shù)還很不成熟，鮮有真正的產(chǎn)品落地。而L3級有條件自動駕駛和L4級高度自動駕駛技術(shù)，目前已有產(chǎn)品問世，在大多數(shù)情況下是有效的、安全的，但在特殊和極端情況下，安全性還沒有得到充分認(rèn)證。因此，只是有條件地被批準(zhǔn)應(yīng)用。

　　沒有安全保駕護(hù)航，高階自動駕駛就很難大規(guī)模推廣。如果自動駕駛有1例安全事故發(fā)生，公眾就有足夠情緒對其安全表現(xiàn)出擔(dān)憂，甚至懷疑。美國通用旗下自動駕駛公司Cruise經(jīng)歷的無人駕駛上路許可和無人駕駛出租車運營許可被吊銷，以及裁員、召回、首席執(zhí)行官辭職等一系列變動，就是因為去年一起自動駕駛事故不斷發(fā)酵引發(fā)的。輿論認(rèn)為，從駕駛員手中奪走控制權(quán)的整個想法，仍然不受消費者歡迎。

　　盡管有不少汽車公司對外宣稱，其產(chǎn)品和技術(shù)已實現(xiàn)高階自動駕駛，但這很難經(jīng)得起市場檢驗。高情商的說法，不過是打造一個更具科技感的企業(yè)形象；而低情商的說法，就是可以把車賣得更貴些。當(dāng)前，無論是純視覺方案還是“視覺+激光雷達(dá)”方案，以及其他技術(shù)路線，高階自動駕駛?cè)匀皇艿綀鼍跋拗?，整體的穩(wěn)定性和可靠性還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。比如，去年特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在美國硅谷帕洛阿爾托市的街道公開直播測試FSD Beta V12，就差點出了事故。

　　高階自動駕駛只有大規(guī)模使用，才能夠跑通商業(yè)化之路。而任何技術(shù)要想商業(yè)化，就需結(jié)合市場的真實需求。當(dāng)前，不少以L4級為核心解決方案的自動駕駛公司開始主動降級，轉(zhuǎn)向幫助企業(yè)做好L2級和L3級解決方案，這或許是更為務(wù)實的舉措。畢竟，臺階要一級級地爬，溝坎要一道道地邁，腳下的路走得才更為踏實。如果把自動駕駛的突破比喻成攀登珠峰的過程，我們現(xiàn)在很可能還只是在半山腰。高期待的自動駕駛與被低估的復(fù)雜度，既考驗車企的勇氣與智慧，也考驗車企的耐心與毅力。(經(jīng)濟(jì)日報)