“插混只是過渡技術，純電才是未來”。這曾是不少業(yè)內大佬對插混技術的判斷，但在當下的國內新能源汽車市場，這一判斷需要重新審視一下。

　　市場數據顯示，今年以來國內插混車型銷量占比持續(xù)增加，增速也持續(xù)超過純電車型，雖然體量仍不及純電車型，但隨著更多品牌推出包括增程式在內的插混車型，插混技術水平也不斷提升，曾經被當作油電轉型“第一步”，在廠家的產品規(guī)劃中“坐坐就走”的過渡產品，如今正憑借消費者的青睞，在市場謀得自己的位置。

　　用干掉燃油車的方式戰(zhàn)勝純電車

　　乘聯(lián)會最新數據顯示，今年5月國內市場插混車型與純電車型的銷量分別為19.4萬輛和48萬輛，在新能源汽車市場的份額分別占到28.8%和71.2%。相比之下，2022年插混車型在新能源汽車市場中的份額尚不足23%。

　　如何理解這近6個百分點的份額變化？除了行業(yè)爆發(fā)式增長的2022年，在過去五年中，作為一個整體的新能源汽車，其市場份額的年度增長幅度從未超過5個百分點。

　　換句話說，插混車型從純電車型口中“奪食”的力度，并不亞于當年新能源汽車對燃油車的沖擊。

　　更值得注意的是銷量增速。乘聯(lián)會數據顯示，從2022年1月至今，插混車型的月度銷量增速基本都維持在純電車型的兩倍以上。最近的一個月，插混車型銷量同比增長98%，純電車型為48%。這意味著，插混車型在新能源汽車市場中的份額還將繼續(xù)增加。

　　這……似乎并沒有按照劇本走。

　　幾年前，按照許多車企的規(guī)劃，插混車型還只是在產品陣容中“坐坐就走”，待到純電動車型大規(guī)模推出、消費者瘋狂買單，這種過渡技術和過渡產品就該乖乖讓位。

　　但是，市場經濟的基本原理告訴我們，一種產品是走是留，是消費者說了算。純電動車型的興起，插混車型的逆襲，概莫能外。

　　按照部分廠商“插電混是油車潛客轉型第一步”的市場預判，插混車型基本上以傳統(tǒng)燃油車消費者的習慣定義產品，并且隨著技術的進步成為了“油電同價”的先導，而這反過來又讓插混車型比純電車型更容易贏得更多消費者的芳心。

　　別的不說，光是“可油可電”這一項，就足以讓那些長假期間在高速服務區(qū)里“充電”過節(jié)的純電車主們艷羨不已。

　　在新能源汽車的轉型之旅中，插混的推廣確實是第一步，但是這一步的風景太美，讓人流連忘返。

　　說好坐坐就走 怎就成了半個當家的？

　　別誤會，筆者絕非插混技術的擁躉。相反，內燃機、傳動軸、電動機、發(fā)電機、動力電池，可能還有變速器，這一堆汽車行業(yè)最昂貴也是最復雜的零部件堆在一起，對廠家而言是更大的挑戰(zhàn)，對消費者而言是更多的成本……一時間，仿佛看見了奧卡姆老先生舉著剃刀追著喊：“若無必要，勿增實體”。

　　插混車型以最復雜的構型贏得了越來越多的消費者的青睞，不只是因為自身的實力有多強，而是因為純電車型的發(fā)展恰好進入了“瓶頸期”。

　　乘聯(lián)會的數據顯示，今年以來，純電車型的月度銷量增幅明顯放緩，除了(情況特殊的)4月實現(xiàn)了100%以上之外，其余各月都在20%-40%之間，1月甚至還有負增長；整體而言，與2022年同期動輒翻番的增速相比回落不少。

　　對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹此前就做出了預判：隨著2023年新能源汽車補貼退出，新能源銷量的增長達到了一個瓶頸階段。而一直以來拿到補貼更多的純電車型，受補貼退出的影響自然更大。

　　進入瓶頸期的不止是市場，還有技術。

　　純電動車型性能的提升，很大程度上受制于動力電池的進步。但偏偏這兩年動力電池領域就缺少“前無古人”的突破，價格上漲除外。

　　承載業(yè)內希望的“固態(tài)電池”技術，目前仍處在投資、研發(fā)階段。業(yè)內人士預計，真正的全固態(tài)電池量產仍需5年到10年。寶馬便公開表示，使用固態(tài)電池的車型要等到2025年才開始測試，正式推出更要等到2030年。

　　要通過有限的技術提升來滿足消費者對性能近乎無限的需求，剩下的辦法就只有“堆電池”。

　　工信部最新一期目錄信息顯示，某款純電動汽車已經將續(xù)航里程做到了1000公里以上，但付出的代價是動力電池重量直逼600公斤——時刻背著“千斤重擔”，即便是踩著風火輪的神仙，恐怕也不會跑得太輕松。

　　話說回來，這款產品換算下來的動力電池能量密度已經接近200Wh/kg，在業(yè)內屬于一流水平。若是換作其他品牌的純電車型，在重量與續(xù)航方面面臨的挑戰(zhàn)不會更少。

　　缺少技術進步的刺激，動力電池領域尚值得發(fā)掘的傳播話題只剩下這樣：左戳一下，右打一槍，火燒水泡，狠摔猛踩，“十大酷刑”用盡只為證明自己的動力電池夠安全——但也攔不住每個月都被在沖擊熱搜的“自燃”新聞。

　　插混車型則不然。在本月初舉辦的“中國新能源汽車多元發(fā)展論壇”上，清華大學車輛與運載學院教授、清華殼牌清潔交通能源中心主任帥石金就表示，電動技術的導入也提升了內燃機效率，混動技術將內燃機置于更優(yōu)工況，其效率已經從之前的20%提升到40%，“甚至往50%走”——這一技術解讀，反映到消費者心智上更直觀的表述是：插混車型實現(xiàn)1000公里的續(xù)航，并不需要半噸重的動力電池。

　　技術發(fā)展從來都不是“一根筋”

　　帥石金對“油-電”關系的解讀，實際上代表了業(yè)內諸多專家的判斷：在同一場論壇期間，多位行業(yè)專家都強調，對于新汽車的能源技術路線，不應該只放在以純電驅動為主的單一路線上來，而應綜合考慮不同技術路線的價值，多元化的技術發(fā)展路線必將成為未來汽車產業(yè)發(fā)展主要方向。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長何毅也表示，混合動力、插電式混合動力以及增程式等技術對減少汽車碳排放實現(xiàn)碳達峰有非常重要的意義。何毅指出，當前汽車轉型已經進入了多技術路線共存的低碳發(fā)展階段，純電動、混合動力、插混、增程式、燃油電池都可以有效減少碳排放，不同的路線滿足不同的場景對應不同的現(xiàn)實需求，應該由市場決定，把選擇留給消費者。

　　實際上，消費者已經做出了選擇，而且是在當下就為未來作出了選擇——看看比亞迪的產品銷量構成就知道了。

　　從2022年4月開始，駛下比亞迪生產線的就只有新能源汽車，這恰恰是新能源汽車支持者們的“理想世界”。

　　而通過比亞迪發(fā)布的月度、年度銷量數據，人們可以清晰地看到，在屏蔽了傳統(tǒng)燃油車的影響之后，消費者在插混與純電車型之間會如何選擇：今年前五個月，比亞迪插混車型與純電車型的出貨量基本持平，向前追溯一年，比例也是如此。

　　文/楊錚