后補貼時代新能源汽車狂奔

　　開年銷量緣何下滑？市場進入瓶頸期？今年能否續(xù)寫傳奇？

　　補貼退出一個月，壓力接踵而至。

　　2023年開年新能源汽車銷量不及預期，1月比亞迪、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等多家新能源車企銷量呈環(huán)比下降，其中多家更是環(huán)比同比雙雙下滑。

　　新能源汽車駛入下半場，變數成為市場焦點。全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)預估1月新能源乘用車廠商批發(fā)量41萬輛，環(huán)比去年12月約下降45%，同比去年1月基本持平。不過，2月新能源車市有望實現同比和環(huán)比大幅度增長。

　　過去兩年，新能源汽車快速擴張，這也打開了外界對于2023年的想象空間。2022年中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，坐穩(wěn)全球新能源汽車頭把交椅。一組數據顯示，我國新車銷量中新能源汽車占比由2021年的1/8增至2022年的1/4，這也就意味著新車銷售中每4輛車里就有1輛新能源汽車。

　　后補貼時代，新能源汽車市場會否延續(xù)狂奔勢頭，亦擺在車企面前。乘聯會秘書長崔東樹接受新京報貝殼財經記者采訪時稱，新能源汽車滲透率仍會快速提升，預計今年新能源乘用車銷量有望達到850萬輛，滲透率為36%，增速超30%。

　　后補貼時代，有望延續(xù)高增長

　　多家車企交付成績單上并不亮眼的數字，讓新能源車市2023年開年遇冷。

　　1月，小鵬汽車交付5218輛，同比及環(huán)比均下降超50%。零跑汽車同樣走出銷量大幅度波動曲線——1月交付量僅為1139輛，環(huán)比和同比下滑幅度超過85%。

　　從新勢力表現來看，蔚小理中僅理想汽車1月交付量超過萬輛，哪吒汽車也相對失意。貝殼財經記者注意到，自2022年10月創(chuàng)下18016輛的交付新高紀錄后，哪吒汽車便開啟連續(xù)三個月下滑，1月的下滑幅度已經微微收窄。

　　造車新勢力銷量遭遇滑鐵盧，只是新能源行業(yè)的一個縮影。貝殼財經記者梳理看到，比亞迪、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、哪吒汽車、零跑汽車、極氪汽車、廣汽埃安、AITO問界、嵐圖汽車等多家企業(yè)已公布1月銷量，這些企業(yè)銷量全部出現環(huán)比下滑。而除比亞迪、理想汽車等幾家車企銷量實現同比增長外，其余大部分同比和環(huán)比雙雙下跌。

　　1月銷量未如預期，有車企內部人士對新京報貝殼財經記者表示，一是新能源汽車國家補貼退出，部分消費需求已經在去年12月提前透支，短期內相對承壓。二是今年春節(jié)較早，壓縮了汽車行業(yè)的當月銷售周期。

　　在補貼政策退出等因素影響下，部分新能源汽車消費需求去年提前釋放，1月份銷量下滑存在一定特殊性。乘聯會方面分析稱，由于春節(jié)前銷售時間僅有20天，新能源車市仍未全面回暖。春節(jié)1月損失了7天以上的有效銷售時間，加之元旦后銷量環(huán)比劇烈變化，共同導致1月總體廠商銷量環(huán)比去年12月大幅下降。此外，隨著近期碳酸鋰降價趨勢明顯，部分廠商1月產銷主動減速，春節(jié)前順勢休整，預計2月新能源車市會實現同比和環(huán)比較大幅度增長。

　　1月1日，我國延續(xù)了13年的新能源汽車國家補貼落幕?；赝^去數年，這一補貼政策可謂“扶上馬”“領進門”，使得新能源汽車從公共領域走向私人領域，銷量也實現了百倍以上的增長。

　　貝殼財經記者梳理2022年月度數據看到，我國新能源汽車產銷量同比均持續(xù)上漲，即便是在汽車行業(yè)疲軟的4月，新能源汽車產銷量同比均上漲超44%。截至2022年12月，新能源汽車月度產銷量同比上漲勢頭已持續(xù)30個月。

　　截至2022年，我國新能源汽車產銷連續(xù)8年保持全球第一。中汽協(xié)數據顯示，2022年我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%，高于上年12.1個百分點。

　　值得一提的是，《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021－2035年)》提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。這也就意味著，我國已提前三年完成這一目標。不僅如此，乘聯會數據顯示，2022年1-12月中國新能源乘用車占世界新能源63%的市場份額，其中四季度中國新能源汽車占世界新能源份額64%。

　　連續(xù)增長背后離不開政策的支持?！?022年中國新能源汽車銷量快速增長，其中補貼和高油價因素起到重大作用?！贝迻|樹告訴貝殼財經記者。過去一年，供給改善疊加油價歷史高位而電價鎖定，帶動新能源汽車訂單表現持續(xù)較強。

　　2022年是新能源汽車“國補”的最后一年，不少新能源車企推出鎖單補貼、漲價提醒、限時保價等一系列措施，以刺激需求。在崔東樹看來，新能源車市需求相對堅挺，去年底新能源汽車“國補”退出推動部分用戶的提前購買行為。此外，比亞迪、廣汽埃安官宣的漲價幅度均小于“國補”額度，為2023年的訂單收集打下良好基礎。

　　“幼苗”已長成，開啟高端局

　　2022年，比亞迪力壓一汽-大眾斬獲中國乘用車市場的銷售冠軍，打破合資品牌30年來穩(wěn)坐中國乘用車市場銷售第一寶座的局面，而新能源汽車成為比亞迪問鼎的主要力量。

　　此外，廣汽埃安累計銷量也超過27萬輛，2022年蔚小理、哪吒汽車和零跑汽車年度累計交付量均超過10萬輛大關，其中哪吒汽車成為首個年交付量超15萬輛的新勢力。

　　細數過去一年，自主品牌市占率和新能源汽車海外出口大幅提高成為亮點。其中，自主品牌在新能源汽車賽道上迅速崛起，實現了彎道超車。乘聯會數據顯示，去年12月，自主品牌的新能源車零售滲透率達到51.0%，遠高于豪華車的22.8%和主流合資品牌的4.9%。

　　新能源汽車出口也成為銷量增長的拉動因素。2022年新能源汽車出口量為67.9萬輛，同比增長1.2倍。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東告訴貝殼財經記者，中國新能源汽車在全球占比超過60%并已開始向發(fā)達國家出口，一方面是產品優(yōu)勢，我國明確了新能源汽車發(fā)展方向，不斷完善相關規(guī)劃和政策體系，為新能源汽車產業(yè)提供了良好的發(fā)展環(huán)境。另一方面是新能源汽車供應鏈相對完善，制造水平持續(xù)提升。而隨著“雙碳”發(fā)展理念的普及，國際市場對新能源汽車的需求也快速增長。

　　崔東樹表示，中國新能源汽車需求強，而歐洲的傳統(tǒng)車和新能源車產銷偏低，政策支持力度卻強，在海外缺少芯片和電池等資源，國內供給電池和芯片極其充足的情況下，我國補充了市場缺口，形成國內市場和出口雙增長。

　　“目前，各家車企都在不斷推出新產品和新技術，而新產品和新技術需要有成熟的過程，需要社會各界以及消費者的寬容和呵護?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基對貝殼財經記者表示，經過10年努力和積累，新能源汽車這棵“幼苗”逐漸成長起來，通過行業(yè)上下及時調整、糾偏和改進完善，目前新能源汽車處于“少年”向“成年”過渡的關鍵時期。

　　與此同時，自主品牌在新能源市場已經告別以價格取勝的籌碼，在高端市場不斷發(fā)力。其中，比亞迪海洋、王朝系列的主力車型售價10萬-30萬元，東風嵐圖、吉利極氪、上汽飛凡以及蔚小理的單車均價皆超過25萬元，哪吒汽車和零跑汽車也在布局高端化。

　　自主品牌正在借助新能源汽車加速品牌向上。以30萬元以上高端市場為例，自主品牌新能源車型的吸引力不斷增強。極氪汽車方面表示，極氪001增換購用戶中，來自奔馳、寶馬、奧迪品牌的用戶占比達32%。

　　而從企業(yè)布局來看，比亞迪旗下騰勢、仰望等組成的高端品牌陣容已經初見端倪；廣汽埃安也推出全新高端品牌Hyper昊鉑，首款車型定位電動超跑，預售價超百萬；吉利全新新能源系列定位中高端，首款車型計劃年內亮相；極氪汽車將在今年推出兩款全新車型；長城魏牌藍山、坦克700也已現身工信部官網，今年是坦克新能源轉型重要年份，全系新能源產品會陸續(xù)推出。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，未來15萬元-30萬元的價格區(qū)間，將成為新能源汽車的主戰(zhàn)場，2023年中國新能源汽車市場的結構將進一步從啞鈴形變成為紡錘形。

　　新車密集上市：短兵相接的一年

　　邁入2023年，有消息稱比亞迪將沖擊400萬輛目標。不過，比亞迪方面表示，受疫情影響，市場、消費需求及供應鏈體系等存在很多不確定性，對2023年銷售目標不好判斷，會根據市場的情況及變化，充分發(fā)揮企業(yè)自身優(yōu)勢，靈活制定各項計劃，以滿足廣大消費者的需求。

　　新一年，不少車企已拉開爭奪市場陣勢。蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌對外拋出2023年銷量超越雷克薩斯(2022年銷量18.39萬輛)的目標，換言之蔚來汽車計劃今年銷量在20萬輛左右。小鵬汽車計劃2023年實現累計交付45萬輛，這也就意味著其今年交付目標同樣大概為20萬輛。

　　目前，理想汽車并未明確給出具體目標數字，但理想汽車總裁馬東輝透露，2023年的目標是將理想L9的穩(wěn)態(tài)月銷量保持在8000-10000輛，理想L8月銷量保持在10000-15000輛。哪吒汽車CEO張勇透露哪吒汽車今年將沖擊25萬輛交付目標，極氪汽車則計劃實現2022年的翻番即14萬輛。

　　這樣的銷量目標，背后是增長的野心。2022年，蔚來汽車、理想汽車的銷量目標分別是15萬輛和20萬輛，但從完成率上來看，分別完成81%和67%，小鵬汽車2022年銷量跌出造車新勢力前三。相比之下，哪吒汽車和極氪汽車去年銷量目標的完成率分別為101.4%和102.8%(15萬輛和7萬輛)。不難發(fā)現，2023年蔚來汽車和理想汽車欲大展拳腳、哪吒汽車和極氪汽車繼續(xù)沖高。

　　哪吒汽車相關負責人對貝殼財經記者表示，“國補”退場后，新能源汽車的市場競爭無疑會更加激烈，到了比拼真本事的時候。短期看，2023年“國補”退出促使很多車企去年年底沖刺銷量而推優(yōu)惠，小幅透支年初車市，長期看新能源汽車將持續(xù)蓬勃發(fā)展。

　　銷量的支撐在于產品層面，按照蔚來汽車的計劃，2023年是二代平臺銷量釋放的一年，明年還有三款新車會發(fā)布，預計在明年第四季度可以看到二代平臺整體銷量的潛力；理想汽車將推出理想L7和理想W01等車型；小鵬去年面臨產品青黃不接和爬坡等問題，按照其計劃今年將推出全新純電動SUV(運動型多用途汽車)和MPV(多用途汽車)車型。

　　2023年的新能源汽車市場的熱鬧遠非于此，合資品牌與豪華品牌正在開啟反攻。1月，國際消費類電子產品展覽會(CES)上，大眾汽車集團和寶馬集團都亮相了新車，大眾汽車集團展示了ID。家族首款純電轎車ID.7，寶馬集團亮相了BMW i 數字情感交互概念車(Dee)。

　　如今，各大車企已將新車計劃提上日程：上汽通用2023年將新推4款采用奧特能純電平臺的新車型，北京現代也將推出專屬新能源車型，寶馬集團計劃推出BMW iX1等純電車型，奔馳計劃在2023年里向中國市場投放6款全新純電車型及插電式混合動力車型，一汽-大眾品牌將引入ID。家族的新成員ID. Aero。

　　“合資車企正面臨市場份額和產品競爭力下降的近憂與遠慮，需進一步理解中國市場和消費者需求的不同點。目前在新能源和智能網聯方面，合資車企或合資品牌競爭力相對較弱，需進一步提升競爭力?！痹S海東表示，在新能源車市場，合資品牌和外資品牌正在積極追趕，與自主品牌比拼發(fā)展后勁的時代或將來臨。

　　短期承壓長期向好，市場或加速滲透

　　“2023年應該不會太好過，會面臨諸多挑戰(zhàn)和困難、缺芯貴電、消費信心不足、競爭日趨激烈?！睆堄赂嬖V貝殼財經記者。

　　對于今年新能源汽車市場表現，業(yè)內普遍認為其仍將保持增長，但增速將大幅放緩，或將回落至30%左右。汽車行業(yè)資深分析師梅松林對貝殼財經記者表示，新能源車市場不會再有近幾年井噴式的增長速度，一方面是基數變大，另一方面補貼取消影響了新能源汽車相對于傳統(tǒng)燃油車的性價比優(yōu)勢。他認為今年新能源汽車市場或至多有2022年一半的增長速度。

　　許海東預測，今年新能源汽車市場全年銷量有望超過900萬輛，同比增長35%。在乘聯會測算中，新能源乘用車銷量有望達850萬輛，滲透率36%，同比增速超30%。乘聯會方面認為，新能源汽車銷量增長達到了一個瓶頸階段，后補貼時代銷量增長會是一個嚴峻的問題。

　　政策刺激結束后的需求透支效應在所難免，今年乘用車消費內需可能承壓。中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝分析稱，“國補”退出后，消費者對于車價更為關注，漲價是柄雙刃劍，平衡車型成本的同時勢必會讓消費者產生觀望情緒，車企適時降價也是在試探價格需求底線。但去年底為搶占各種補貼窗口期，部分用戶選擇提前購車，透支了部分今年的購車需求。

　　在梅松林看來，隨著新能源汽車補貼徹底退出，新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車展開更公平的競爭，這會倒逼新能源車行業(yè)集中資源攻克最后的短板，如動力電池成本、安全，充電便捷、充電速度，以及智能駕駛智能網聯的實用價值。

　　需求端承壓，不少車企尋求以價換量。今年開年以來，新能源汽車市場正經歷一波降價潮。不少品牌或官宣降價，或給出補貼變相優(yōu)惠，貝殼財經記者不完全計算發(fā)現，此輪整體降價幅度達2萬-3萬元，部分車企綜合算下來降價近10萬元。

　　吉利汽車方面對貝殼財經記者表示，市場競爭會更加激烈，企業(yè)需掙脫“價格戰(zhàn)”牢籠，拿出更具性價比、更有競爭力的產品。大眾安徽方面稱，將生產具有競爭力和吸引力、能滿足中國消費者需求的新能源汽車產品。

　　在產業(yè)大變革背景下，車企乃至產業(yè)鏈面臨創(chuàng)新與重塑，能夠快速迭代的技術和產品創(chuàng)新是重要抓手；于車企而言，保持在新能源汽車市場的競爭力本質仍是產品本身。

　　不過，掘金也存在新賽場。張永偉認為，三線及以下市場是今年新能源汽車市場的增量空間。他認為，一線城市是有改變的轉換期，三四線及以下的下沉和城鄉(xiāng)市場將成為電動化的巨大增長力量與拉動性力量。

　　春節(jié)假期，貝殼財經記者走訪海南省陵水黎族自治縣、廣西北海市、江西宜春市看到，提供出行服務的車輛多是新能源汽車。有網約車司機告訴記者，這主要是因為市區(qū)出行電費價格比油價低，充電站也相對便利。

　　相對而言，私家車仍以燃油車為主，這也意味著新能源汽車存在增量空間。從市場情況來看，三四線及以下城市通勤便利，出行里程相對較短，不用特別考慮續(xù)航。此外，三四線城市道路寬闊，停車位充足，更容易建設充電基礎設施。

　　“新能源汽車向縣級市場延伸的步伐比燃油車更快。”崔東樹表示，尤其是非限購的大型城市的新能源車銷量占比已經達到較高份額，縣鄉(xiāng)城市的新能源車也是逐步擴展，未來潛能巨大。其預計2023年新能源汽車市場將加速下沉，二三線城市甚至城鄉(xiāng)市場的購車需求將持續(xù)釋放，成為電動化的重要增量市場。

　　新京報貝殼財經記者 王琳琳