“打通海上救援‘最后一公里’，并讓它常態(tài)化。”

　　實施“乙類乙管”后，超20億人次的“大遷徙”預計將在此次春運回歸。春運每年都是交通運輸系統(tǒng)的一場“大考”，今年的“考題”可能是近幾年來最難的。水路運輸同樣面臨巨大考驗。

　　最近，每天約有40萬人次通過水路返鄉(xiāng)。隨著海上客運量明顯增加，海上交通安全壓力也隨之增大。為了護航浪尖上的“春運”，交通運輸部南海第一救助飛行隊（以下簡稱“南一飛”）機務李健每天晚上都在加班。工作十余年來，李健有10年春節(jié)期間都守在南海上。

　　載著病人的直升機停進了醫(yī)院

　　“比較太平?！薄澳弦伙w”救助飛行員侯斌用這個詞來形容當前他們所守護海域的情況，相較于前段時間連軸轉地救援，這段時間，他們救援的次數反而有所減少。然而，他們腦海中應急救援的“弦”卻繃得更緊了。

　　1月6日，在春運啟動的前夕，南海救助局還開展了“三位一體”聯(lián)合演練，在南沙海區(qū)的重點海域部署了25艘救助船、5架救助直升機、10支應急救助隊，實施24小時全天候待命，險情一旦發(fā)生，馬上救援。

　　茫茫大海上，危機四伏，隨時可能出現險情，并且救援難度很大。2022年除夕夜，廣東陽江附近海域一工程船失火，火勢逐漸加大，船舶火勢無法控制，1人遇險，需要緊急救助。當時，正在該海區(qū)值守的交通運輸部南海救助局“南海救131”輪迅速用消防炮對失火的工程船進行滅火，最終，火被撲滅，遇險人員也轉危為安。

　　相較于春節(jié)期間的救援，“南一飛”救援人員平日里面臨的救援更多也更險。例如，元旦前夕，侯斌曾連續(xù)進行了幾次海上救援。

　　“這里有病人胃穿孔，情況緊急，急需直升機救援?！?022年12月12日下午，在珠海市東南方向約120海里的位置，一艘輪船向南海救援局發(fā)出了求救信號。接到救援任務后，作為直升機副駕駛的侯斌與機組成員火速趕往現場。

　　經過搜尋定位，侯斌與機組成員一起確認了吊運位置，絞車手將救生員陳泳楷放到了甲板上，救生員接上病人后，直升機又火速飛向醫(yī)院。按照一般流程，直升機接救病人后，應返回基地機場，交由120進行處置。

　　搶救危重病人，時間就是生命。最終機組沒有選擇通常的流程，而是直飛醫(yī)院。當日17時13分，直升機在遵義醫(yī)科大學第五附屬（珠海）醫(yī)院（以下簡稱“遵醫(yī)五院”）停機坪穩(wěn)穩(wěn)降落，艙門打開后，醫(yī)護人員第一時間推著擔架將病人接了過去。

　　侯斌說，救助必須爭分奪秒，將病人直接從海上送到醫(yī)院，相較于救護車轉運，可以節(jié)省至少40分鐘，這對病人尤其是急癥、重癥病人，至關重要。

　　這位病人被送到醫(yī)院后，直接進了ICU病房，被搶救過來。這更讓侯斌感受到工作的意義。這也是這支隊伍與“遵醫(yī)五院”攜手完成的第三次空中“生命接力”。

　　侯斌說，從2021年開始，飛行隊就已經實現將救援的危重人員直接送往醫(yī)院，在珠海，他們已與兩家三甲醫(yī)院合作，可以根據救援的實況，必要時候將遇險人員直送醫(yī)院。侯斌說，“我們打通了海上救援‘最后一公里’，并讓它常態(tài)化。”

　　在危機時刻沖得上去

　　在海上險情出現危及人命的緊急時刻，往往也是最需要直升機救援的。侯斌和隊友們常常披星戴月地出發(fā)，劈波斬浪救援，戰(zhàn)狂風、斗惡浪，正如救撈精神所詮釋的那樣：“把生的希望留給別人，把死的危險留給自己。”

　　救援時，海上救助飛行隊遇到兩種救援情況比較多，一是急癥、重癥病人的轉運，二是突發(fā)緊急情況后，船員和船只的救助。雖然這兩種救援的處理方式不同，共同點卻是“誰都等不了”。侯斌說，當時他們想的只有一件事，就是要快、要把人救回來。

　　2022年12月26日凌晨3時許，“南一飛”接到救助信息：在珠海市東偏南約60海里海域處，一無名貨船進水，船上3人請求救助。睡夢中的侯斌接到任務，立刻爬了起來，趕去救援。

　　直升機抵達時，他們發(fā)現出事船只嚴重向左傾斜，船頭已經快沒入水中，船尾翹得很高，即將沉沒，3名遇險船員正站在甲板上等待救援。機組立即展開救援作業(yè)，救生員攜帶救援套下降到貨船船尾，20分鐘后，3名遇險船員先后被安全接上直升機，無人受傷。

　　在很多船員和乘客眼里，侯斌他們是“守護者”。作為救助直升機的“體檢員”，更多時候，李健是在背后默默守護大家。侯斌他們平安歸來后，李健的任務就開始了。機務人員接到直升機后，要對直升機進行全方位的“體檢”，再清洗干凈，防止被海水腐蝕。

　　有時，太陽剛升起，直升機就要起飛了，機務人員需要提前半小時開始檢查。有時，李健和隊友們5:30就開始航前檢查。有時，救援任務比較復雜，不知道直升機何時回來，他們需要一直等待，加班也成了機務人員的常態(tài)。他說，“只要飛機確定返航本場，再晚我們也要等。”

　　機組執(zhí)行遠距離救助往往需要機務人員跟機。有一次，臺風快要來了，一艘漁船在海上失去了動力，無法行駛。救援人員開始救援時，船在海上漂浮不定，一名救生員腰部被船撞傷，返航途中直升機突發(fā)設備故障，如果不及時修好，可能面臨臺風的正面沖擊。

　　當時，跟機的李健懷疑供電有問題，讓飛行員重置了供電系統(tǒng)，之后，直升機順利返航。

　　救助直升機的線路系統(tǒng)比較復雜，有些時候，直升機的故障與線路有關。機務人員需要分析整個系統(tǒng)線路圖，操作手冊上大概有10頁線路圖，需要一根線一根線去查。李健說，“一個小故障往往要找遍飛機各個角落，像大海撈針一般。即便是這樣，我們也不會放過任何一個故障，必須保證萬無一失。”

　　一次直升機線路出現故障，一直沒查出問題。李健接手后，連測了3天，終于發(fā)現其中一根線松動了，排除了故障。

　　18年救險1110人

　　救助國際漁民也是這支飛行隊的日常。一次，李健隨隊飛往西沙群島救援時，救起兩名越南籍落水漁民。李健記得，當時，在海面上的船只已經翻扣，船上的兩名越南船員已經落水。

　　兩人被救起來時，因為在海水里太久，出現了脫水癥狀。救援人員給他們換了衣服，喝了很多水后，兩個人的狀態(tài)才有所好轉。隨后，他們雙手合十，一直向救援人員作揖，點頭鞠躬，表達感謝。

　　去年，是這支隊伍建成的第十八個年頭，他們累計飛行的時間已超過1.6萬個小時，參與救援超過1200次，從海浪里搶出的遇險者超過1110人。

　　今年對于這支隊伍來說是一個新起點。李健希望能夠盡快熟悉它們，早日與它們并肩作戰(zhàn)，壯大我國海上救助力量，保證好海上航行者的生命和財產安全。

　　如往年一樣，侯斌、李健以及眾多“南一飛”的救援人員，在祖國的南大門守護著海上旅客、船員的安全。今年海上旅游人數增多，客輪的客流量增大，發(fā)生事故的可能性也在增大。侯斌覺得今年會更忙，他們正打起“十二分”精神，護航“浪尖上”的春運。

　　中青報·中青網見習記者 趙麗梅